Drava- malo zanimljivosti

[maverick]

Prema povijesnim zapisima plovidba Dravom obavlja se već u rimsko doba. U III stoljeću tadašnja Mursa (današnji Osijek) bila je sjedište dunavske rimske flote i admirala te flote. Trgovište i riječno pristanište u Osijeku spominje se i u srednjem vijeku kao i za vrijeme i poslije turske najezde (1526 – 1687). Promet rijekom Dravom svoj veliki rast doživljava u 18. stoljeću. U osijeku je osnovan lađarski ceh čiji su članovi, prema utvrđenom cjeniku, prevozili lađama robu u odredišta na Dravi, Dunavu, Tisi i Savi. Već tada je riječna djelatnost na Dravi bila izvor prihoda mnogim građanima Osijeka, pogotovo Donjograđanima nastanjenim uz njezinu obalu koji su bili vodeničari, ribari i lađari. Taj dio obale nazivao se Sušara po sušenju ribe i ribarskih mreža na obali Drave. Godine 1817. u Osijeku Antun Bernard osniva Parobrodarsko društvo koje je sagradilo parobrod „CAROLINA“. On je plovio na liniji Osijek – Budimpešta – Beč. Od 19. ožujka 1843. godine Osijek je, parobrodom „Franjo Karlo“ Dunavskog Loyda, povezan stalnom brodskom linijom sa Budimpeštom i Bečom. Od sredine 19. stoljeća uspostavljena je stalna parobrodska veza Dravom na relaciji Osijek – Aljmaš i Osijek – Donji Miholjac – Barcs.

Razvoju riječnog prometa pogodovala je činjenica da do 70-tih godina 19. stoljeća na Slavonskom području nema izgrađenih željezničkih pruga. Tako je poznat plovni put pod imenom „Saltz Weg“ kojim se iz zapadne Njemačke, Dunavom i Dravom dovozila sol. Kako se ta sol istovarala i skladištila ispod gornjogradske crkve sv. Roka to je taj prostor nazvan Solarski trg te je do danas zadržao to ime. Kao što je to razvidno iz svega napred rečenog Drava je još za vrijeme Austro – Ugarske bila međunarodni plovni put od ušća u Dunav „0-ti km“ pa sve do Barcsa (151.km). Ovaj status plovnosti zadražala je sve do 1941. godine. Gubitkom statusa međunarodnog plovnog puta u duljini od 151km, Drava gubi prometno značenje, neodržava se više njezin plovni put te se iz godine u godinu smanjuje duljina njezine plovnosti. Tek se 1975. godine Dravi, odlukom tadašnjih vlasti, vraća status međunarodnog plovnog puta od ušća u Dunav do Osijeka.

Priopćenje brodarstva br. 09/2008. (14.02.2008) Obavještavaju se voditelji čamaca da je sukladno članku 105. stavak 1.i 2. Zakona o plovidbi i lukama unutarnjih voda (NN 109/07, 132/07), rijeka Drava postala međunarodni vodni put od r.km 0+000 do r.km 70+000., a međudržavni od r.km 70+000 do r.km 198+600. Temeljem članka 76. stavak 3. Zakona o plovidbi i lukama unutarnjih voda i članka 44. stavak 2,3,4,5 i 6 Pravilnika o čamcima (NN38/06 i 91/06) čamci upisani u upisnik čamaca obavezni su na međunarodnim i međudržavnim vodnim putovima vijati zastavu Republike Hrvatske koja mora biti u urednom stanju prlagođena veličini čamca. Izgled zastave u odnosu širine prema dužini mora biti 1:1,5. Sukladno članku 231. stavku 1. točka 7 i stavku 2 Zakona o plovidbi i lukama unutarnjih voda, novčanom kaznom u iznosu od 500,00 do 5.000,00 kn kaznit će se osoba koja upravlja čamcem koji ne vije zastavu RH prema gore navedenim odredbama

[maverick]

Širenje prometne mreže suhozemnih i riječnih prometnica omogućili su u Slavoniji
robni i putnički promet smjerovima sjever-jug i istok-zapad i time postavilo
infrastrukturne pretpostavke Osijeku za stvaranje jednog jedinstvenog i sve snažnijeg
gospodarskog područja te preduvjete za snažniji razvoj gospodarstvenih
grana. Pri tome je Drava imala značenje glavne prometnice za prijevoz robe
zbog tada slabo izgrađenih cesta i puteva pa je posebna pozornost usmjerena na
uređenje (regulaciju) rijeke za bolju plovidbu, što je utjecalo na to da je postupno
grad na Dravi, od prve polovice 19. stoljeća nadalje, predstavljao riječno
čvorište – plovni put, jedan od važnijih na velikome dunavskom sustavu. Vrlo je
rano postao središte posredničkog poslovanja pri kojem je plovnost rijeke, uz
druge čimbenike, utjecala na to da je Osijek značajno trgovačko, industrijsko i
bankarsko središte.

[maverick]

Naime, s porastom stanovništva rasla je i gospodarska snaga Osijeka smještenog u
najužoj naplavnoj ravni rijeke Drave. To potvrđuju podaci o pokretnoj i nepokretnoj
imovini njegovih stanovnika, a porast broja stanovnika i povećanje njihovih potreba
zahtijevali su razvoj obrta i trgovine te utjecali na znatno prostorno širenje grada.
Planska i sustavna gradnja kuća od polovice 19. stoljeća, pojačana posebice u Gornjem
gradu, utjecala je na prerastanje zapadnog dijela Osijeka u značajno upravnoadministrativno,
gospodarsko, kulturno, vjersko i ino središte. Tijekom druge polovice
19. stoljeća struktura gospodarstva postajala je sve raznovrsnija. Posebice se to očitovalo
u usporednom razvoju obrta i trgovine, manufaktura i pojavi prvih industrijskih
poduzeća.

Jer valja pretpostaviti da je, ne samo brojčano povećanje stanovništva nego i jačanje
kupovne moći, bez čega ne bi bilo povećane potražnje, te otvorenosti slavonske
ravnice širilo prostor gospodarskim djelatnostima pa time i utjecalo na povećanje
proizvodnje i ponude različitih roba i usluga. Pri tome je širenje prometne mreže suhozemnih
i riječnih prometnica omogućilo robni i putnički promet smjerovima sjever-jug
i istok-zapad i time postavilo infrastrukturne pretpostavke Osijeku za stvaranje jednog
jedinstvenog i sve snažnijeg gospodarskog područja te preduvjete za snažniji razvoj
gospodarstvenih grana. Pri tome je Drava imala značenje glavne prometnice za prijevoz
robe zbog tada slabo izgrađenih cesta i puteva2 pa je posebna pozornost usmjerena na
uređenje (regulaciju) rijeke za bolju plovidbu, što je utjecalo na to da je postupno grad
na Dravi, od prve polovice 19. stoljeća nadalje, predstavljao riječno čvorište – plovni
put, jedan od važnijih na velikome dunavskom sustavu. Vrlo je rano postao središte
posredničkog poslovanja pri kojem je plovnost rijeke, uz druge čimbenike, utjecala
na to da je Osijek značajno trgovačko, obrtničko i industrijsko središte. Gotovo je
istodobno počela i gradnja prvih nasipa za obranu grada od poplava

[maverick]

Tijekom 19. stoljeća razvoju prometa i trgovine u Osijeku pridonijela je Drava,
koja je nakon provedenih regulacijskih radova postala plovna za veće brodove jer su
do prvih desetljeća 19. stoljeća na Dravi plovili čamci, teretne brodice i manji brodovi.4
Prvi opsežniji radovi uređenja i regulacije Drave5 provedeni su u četrdesetogodišnjem
razdoblju prve polovice 19. stoljeća, i to nakon što su sastavljeni planovi i obavljena
izmjera. Od 1805. nadalje izveden je prokop, odnosno presijecanje meandara
kod Bijeloga Brda, godine 1827. provedeni su radovi presijecanja meandara ispod
Ðeletovaca, a sljedeće 1828. u Podravini kod Drnja. U nastavku regulacijskih radova
1829. izvedeno je 6 prekopa meandara kod mađarskog grada Barča, 1830. izvedba
meandra kod Kapinaca, dvije godine potom dva presijecanja meandara ispod Noskovaca,
a 1833. jedno presijecanje kod istog mjesta. Do 1846. provedena su i ostala
presijecanja meandara koja su izravno i znatno skratila dravski plovni put i povećala

srednji pad vodnog lica. Tim je radovima dužina riječnog toka, na dijelu od Osijeka
do ušća u Dunav, iznosila 20,4 km, za razliku od 1784., kada je navedeni riječni tok
bio dug 32 km.6
Provedenim te planiranim regulacijskim radovima u cjelini (utvrđivanje korita i
obala Drave, sprovađanje velikih voda, nanosa, grebena, virova i leda), sva podravska
trgovina mogla se nesmetanom plovidbom uključiti u prometni sustav zapadnog dijela
Monarhije
Međutim, zbivanja 1848./1849. obustavila su u Carevini regulacijske radove koji
su trebali na 14 mjesta presjeći korito Drave između Podgajaca i Osijeka i tok rijeke
privesti u novo „upravnije“ korito te osigurati nesmetano uvođenje parnog brodarstva
po Dravi.7
Stoga je u Trgovačko-obrtničkoj komori za Slavoniju sa sjedištem u Osijeku 1855.
opet oživjelo pitanje planiranja i ostvarenja regulacijskih radova na rijeci Dravi, ali
sada prošireno, s traženjem regulacije srednjeg i donjega toka rijeke jer Drava do Osijeka
meandrira, od Osijeka do Nemetina korito joj ima linijski karakter (usijecanje
vodotoka), a nizvodno od Nemetina do ušća Drava ima ponovo meandarska obilježja.
S obzirom na stvarno stanje vodenoga prometa kao bitne odrednice gospodarskog
razvoja u Kraljevini Hrvatskoj i Slavoniji, nužno je bilo radi njegove modernizacije
ostvariti prijelaz od dotadašnjeg načina prijevoza plovnim rijekama (šajkama, dereglijama
i slično) na uvođenje parnog brodarstva na unutrašnjim vodenim putovima.
Zato je trebalo provesti nastavak regulacije riječnog korita

[maverick]

U rujnu 1855. Trgovačko-obrtnička komora za Slavoniju imenovala je komisiju
za pregled korita Drave od Legrada do ušća. Komisija je utvrdila da se s „relativno
malo novčanih sredstava“ Drava može regulirati. Stoga je 1860. pri Komori imenovan
Odbor za uređenje plovnosti Drave nizvodno od Barča preko Donjeg Miholjca do
Osijeka u koji su ušli i vanjski članovi – bosanski ili đakovački i srijemski biskup Josip
Juraj Strossmayer, valpovački veleposjednik Gustav barun Hillerprand von Prandau i
upravitelj dobara Schaumburg-Lippe u Virovitici Hocfer. Komora je u svom izvješću
od 2. listopada te godine izvijestila C. kr. financijsko ministarstvo u Beču „o gospodarskom
stanju Slavonije“ navodeći i slavonske rijeke koje „stvaraju samo poplave i
nisu pogodne za plovidbu.“ Odbor je do 1861. prikupio 60.000 forinti i isposlovao 24.
travnja te godine kod Hrvatsko-slavonskog dvorskog dikasterija suglasnost C. kr. ratnog,
financijskog i trgovačkog ministarstva za odobrenje građevnog operata o uređenju
plovnosti, tj. o regulaciji Drave od ušća u Dunav do Barča, u dužini od 151 km. Istodobno
je ugovoreno polaganje novca u vlastelinsku blagajnu kneza Schaumburg-Lippe
u Virovitici, s time „da će taj predujam Zemaljska glavna blagajna u Zagrebu vratiti
u godišnjim obrocima od 10.000 forinti“.
Sve te pripreme događale su se u vrijeme
kada je podravsko trgovište Barč u Ugarskoj, smješteno sjeverno od Virovitice, trebalo
dobiti izravnu željezničku vezu s Budimpeštom, te preko Pragerskog i Maribora do
bečko-tršćanske magistrale Društva južnih željeznica. No kako ni do 11. siječnja 1862.
komorsko nastojanje nije urodilo plodom, i to zbog nedostatka novčanih sredstava za
naknadne radove u iznosu od 40.000 forinti, biskup Strossmayer, predsjednik Odbora,
predložio je da se reguliranje rijeke Drave provede iz javnih sredstava, čime je provedba
regulacije opet odgođena, a Odbor prestao djelovati.9
No unatoč svemu, plovidba je uspostavljena 1862., iako je u cijelosti bila neprikladna
zbog višekratnog pretovara robe i drugih zaobilaznih putova koji su usporavale
trgovačke tokove, kao i zbog toga što je Drava poslije svake veće poplave, tada
u prirodnom i neuređenom stanju, često mijenjala svoje glavno korito. Ipak, upravo na
takvoj Dravi, unatoč svim poteškoćama, odvijala se plovidba različitim vrstama plovila,
i to više nizvodno, a manje uzvodno. Pri tome su plovila bila prilagođena uvjetima
takve plovidbe.10 U jesen te godine uspostavljen je redoviti parobrodarski promet
od ušća Drave do Legrada, tj. stalne parobrodarske linije na relaciji Osijek – Donji
Miholjac – Barč i obratno te Osijek – Aljmaš, Aljmaš – Osijek. Istodobno je plovidba
Dravom bila uključena u međunarodni plovni put do Barča

[maverick]

https://punkufer.dnevnik.hr/clanak/sto-je-europska-amazona---470036.html?utm_source=24sata&utm_medium=direct

http://www.drava-life.hr/hr/naslovnica/

[maverick]

[maverick]

[maverick]

Voda visoka, i odlucim ovaj rođendan provesti malo drukčije nego ove prije. Pridruzio se Tonyc i Denis. Otisli Dravom uzvodno...prespavali...i jutros se vratili. Jedna krasna avantura

[maverick]

[maverick]

[Ivan Borojević]

Još vam treba zastava Mađarske? Kad sam veslao kanuom prije 6 godina nisam je ni stavljao, nitko me nije ništa ni pitao. 6godina već prošlo, nemogu da vjerujem.

[Dukson]

Vise se ne treba vaditi dozvola za plovidbu madjarskim dijelom Drave, no zastava bi po zakonu u plovidbi trebala biti.
Iako u praksi niti madjari imaju nasu zastavu, niti mi njihovu. Mali su to komadi Drave da bi netko uopce cjepidlacio oko zastave koja bi bila izvjesena tri minute dok prodjes kroz tudju vodu.
I ono najbitnije, nase policije nema na vodi, a bogami ni njihovih rendzera vise nema toliko kao prije - pa ne znam ni tko bi to kontrolirao

[maverick]

Treba zastava ali ne treba vise ona potvrda, neki lokalci su nam rekli da ne idemo na Madjarsku obalu pa smo se držali toga. Inace svi policijski punktovi i one čeke i s jedne i s druge strane djeluju napušteno. Nitko nas nije pitao nista niti nas je tko zaustavljao...Jedino smo sreli Ambu kako vesla pa nas je on pitao...:šta vi tu radite    On je veslao od Sopja prema Josipovcu...Mi smo kampirali nedgje na potezu izmedju Čadjavice i Slatine...imaju dosta uređenih mjesta za pecanje pa smo jedno iskoristili gdje smo se mogli svi parkirati s čamcima...Vodostaj nije bio za pecanje pa se nismo puno ni trudili 

Edit: odgovorismo u isto vrijeme